Rare Rides Icons: The Lincoln Mark Series Cars, Feeling Continental (파트 XI)

1960년 모델의 마크 시리즈의 커버리지를 재개합니다만, 이것은 몇개의 이유로 우연히 마지막이 되었습니다. 이것은 1958년에 데뷔한 유니바디 링컨 라인업의 마지막 모델이었고, 컨티넨탈 마크 시리즈의 모델이었으며, 링컨 모델의 네이밍 체계 전체였습니다. 이전 항목에서 시각적 편집에 대해 설명했습니다. 엘우드 엥겔이 1959년에 톤 다운하려고 했던 1958년의 화려함의 일부로의 회귀.

시각적 편집으로 Mark V는 유니바디 세대의 가장 크고 무거운 콘티넨탈이 되었습니다. 길이는 1959년 227.1인치에서 1960년 227.2인치로 증가했습니다. 1958년 링컨은 80.1인치에서 80.3인치로 도로에서 가장 폭이 넓은 승용차의 일부였지만 폭도 증가했습니다. 높이도 1958년과 1959년 56.5인치에서 아마도 새로운 서스펜션(아래 참조)까지 증가했습니다. 마크 V는 시속 5마일(5마일) 범퍼 규제가 도입되기 전에 포드가 지금까지 제조한 가장 긴 세단으로서의 기록을 주장했습니다(궁극적으로는 이에 도달합니다).

1960년 Mark V는 몇 가지 변화를 겪었지만, 당시 대부분의 고객들은 아마도 알지 못했습니다. 후면 서스펜션의 디자인은 코일 스프링에서 더 간단한 리프 스프링으로 “업데이트”되었습니다. 그것은 기술적인 다운 그레이드 일 수 있지만, 판 스프링 설정은 1960 마크의 방대한 무게를 다룰 수있었습니다. 정비의 편리성도 향상되었습니다. Mark V의 퓨즈 박스는 접근하기 쉽도록 캐빈 내부가 아닌 보닛 아래로 이동되었습니다. 잠재적인 구매자가 신경 쓰는 것은 크루즈 컨트롤에서 옵션 목록의 새로운 항목이었습니다.

바디 스타일은 1959년으로 남아 있으며 콘티넨탈의 범위가 확대되었습니다. 2 도어 옵션에는 하드 탑 쿠페와 컨버터블이 있었고, 베이스 4 도어 세단, 하드 탑 랜다우 세단, 매우 비싼 타운카와 리무진이 있었다.

링컨의 라인업 전체는 1960년의 마지막 1년간 계속되었지만, 1 개의 모델이 컷 되지 않았습니다: 카프리. 엔트리 레벨 링컨은 새로운 기본 모델 크라이슬러 뉴요커 (1960-1962) 및 시리즈 62 캐딜락 (1959-1960)과 경쟁하기 위해 단순히 “링컨”으로 브랜드 변경되었습니다. 그 중에서도 크라이슬러는 새로운 유니 바디 디자인이 특징. 이 디자인은 1957년부터 1966년까지 바디 온 프레임 D 플랫폼을 사용했던 고급 임페리얼 모델과 공유되지 않았습니다.

베이스 링컨은 1959년 카프리 트림과 프리미어와 마크스의 새로운 전면과 후면 클립 디자인을 결합했습니다. 중간 정도의 모델은 Premiere만이었고, 위의 모든 것은 Continental Mark V의 변형이었습니다.링컨은 다시 쇼룸 바닥에 펼쳤지만 확실히 그렇게 아니오 로트에서 뛰어 내립니다.

링컨의 총 매출은 미국의 자동차 시장이 전반적으로 정체된 1960년에 약 8% 감소했습니다. 총 판매 대수는 24,820대로 Imperial의 17,719대보다는 좋았지만, 거대한 캐딜락과 그 142,184대의 판매 대수에 비하면 불쌍했다. Edsel은 그 해에 3,008대의 자동차를 판매했고, 브랜드는 비참한 상태에서 벗어났습니다.

그해에 판매된 링컨의 절반은 Mark V Continentals로 11,096대였다. 가장 인기 있는 바디 스타일은 랜다우 하드탑 세단으로 6,604대가 판매되었습니다. 컨버터블은 2,044대의 판매 대수로, 두 번째로 인기 있는 선택이었습니다. 하드톱 쿠페 구매자는 1,461명으로 기본 세단 807을 상회했습니다. 타운카와 리무진의 2년째에는, 타운카의 판매가 증가했습니다 (전년의 78에 대해 136) 하지만, 리무진의 승차율은 저하했습니다. 49에서 불과 34까지.

고객이 타운카와 리무진 스티커를 사고 싶지 않은 이유를 이해하는 것은 어렵지 않습니다. 앞으로 기울어진 후면 창과 추가 발 공간을 제외하고는 다른 콘티넨탈 세단과의 차이는 거의 없었습니다. 또, 하드 톱이 큰 판매자였던 시대에는, 「포멀」한 태도로 필라리스의 하드 톱을 치고 입수할 수 없었습니다.

마지막 해에 랜다우 세단은 6,840달러(조정 후 69,172달러)를 요구했지만, 컨버터블은 7,055달러(조정 후 71,347달러)였다. 타운카는 9,205달러(조정 후 93,090달러)를 요구했고, 리무진은 10,235달러(조정 후 103,506달러)를 요구했습니다. 마크 V의 자동차 가격은 1959년 마크 IV의 가격 설정과 거의 동일했습니다.

1960년 Mark V는 크기, 무게, 화려함, 소비자 관심 부족의 전환점을 나타냈습니다. 1958년부터 1960년까지의 모델은 나중에 “잊혀진 마크”로 간주되게 되었지만, 한편, 당시의 화려하고 고급스러운 스타일링(특히 캐딜락)이 칭찬되었습니다. 링컨의 마케팅 부서의 사람들은 1960년에 변화가 바람에 타고 있다는 것을 알고 있으며, 브로셔를 변경함으로써 그것을 밝혔습니다.

1959년, Mark IV Continental의 브랜딩은, 전년의 「Continental Mark III」를 갱신한 것으로, Mark의 이름을 전면과 중앙에 배치했습니다. 1960년 브로셔에는 ‘링컨 콘티넨탈’과 ‘마크 V’가 별도로 기재되어 있었지만 함께는 되지 않았습니다.

“수많은 특권 계급을 위한 커스텀 메이드 자동차로 탄생한 이래, 링컨 콘티넨탈은 미국에서 가장 특징적이고 호화로운 자동차로 유명했습니다. Mark V는 이 전통을 새로운 완성도의 정점으로 인도하겠습니다.”

물론, 1961년에 링컨이 마크 차량과 콘티넨탈을 제외한 다른 모든 모델을 부주의하게 죽인 것처럼, 이 분리는 의도적이었습니다. 링컨은 1958년에서 1960년 사이에 6,000만 달러를 잃었지만, 이는 오늘 돈으로 5억 5,000만 달러를 넘는 충격적인 숫자입니다. 1961년의 큰 변화의 순간에, 모든 링컨이 갑자기 콘티넨탈로 바뀌었습니다. 마크, 프리미어, 카프리, 기본 모델? 아니.

바디는 4 도어 하드 톱 세단과 4 도어 컨버터블의 2 종류. 2 문 컨버터블도, 쿠페도, 필러 세단도, 타운카도, 리무진도 없습니다. 링컨은 엘우드 엥겔에 의해 쓰여진 새로운 외관으로 완전히 미드 센츄리 모던이되었습니다.새로운 1961 콘티넨탈은 휠베이스가 1960 년보다 8 인치 짧고 전체 길이 15 인치 짧은.

1961년 모델에 대해 조금 만져달라고 하는 것은 확실합니다만, 그것은 이 시리즈의 범위 밖입니다. 1968년에 포드 부사장인 리아이아코카가 링컨에게 새로운 개인적인 고급차(그가 영원한 불길을 품고 있던 장르)를 만들 것을 요구할 때까지 상황은 변하지 않았습니다.

오늘은 여기에서 일시 중지하고 무엇이 있었는지 생각합니다. 마크 VI라고 불리는 1961년의 고급 헤일로? 1939년의 오리지날과 같은 2도어 컨버터블 콘티넨탈?

[Images: Ford]

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